网约车行业的“一口价”模式，正在遭遇越来越大的监管压力。近日，杭州市市场监督管理局、交通局等部门在近期召开的会议中要求：各网约出租车公司要对“一口价”等运价规则进行全面清理规范，并公开计价规则。

 

无独有偶，在杭州集中整治“一口价”之前，部分省会城市也有类似动作。比如说，合肥市交通运输局发文称，要求网约车聚合平台不得干预网约车平台的价格，如主导不同网约车平台公司开展统一标准的“一口价”活动。

 

虽说全国多地监管部门对网约车一口价的集中整治，对于推动行业朝着健康良性方向发展有着重要意义。但坦白来说，在当前网约车行业供需失衡的节点下，以及乘客端、司机端、平台端三方皆追求个人利益最大化的背景下，这种整治后续能否真正提高司机端收入仍充满诸多未知。

 

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矛盾根源：供需失衡

 

一口价的定义为：乘客设定目的地后，系统给出一个固定结算价格，不管堵车还是改路，所花费的价格都不变。也就是说，一口价下平台拥有自主定价权，并且因一口价本身属于竞争所设计的产品，本身也不违法。

 

事实上，网约车一口价早在几年前就被行业所使用，当时不少司机抱着“总比没有订单少”“少赚也是赚”的想法，对于一口价也愿意接受。现如今，网约车供需的严重失衡也是将一口价推至舆论风口浪尖的根源。

 

刘奇（化名）是来自安徽省合肥市的一名网约车司机，今年已是他从事网约车行业的第五年。刘奇向螺旋实验室透露，自己前几年主要在滴滴平台上接单，但今年则是全平台接单。调整的背后，还是今年网约车数量太多，竞争太大。以刘奇所在的当地网约车群为例，今年几乎每天都有少则几十人，多则两三百人加入。

 

如刘奇所言，据官方数据显示，截至今年6月30日，全国共有318家网约车平台公司，相比于网约车公司来说，网约车的驾驶员证更是增长迅速，据统计，今年网约车行业累计发放网约车驾驶员证579.0万本、车辆运输证243.4万本，而在去年6月份的时候，这个数据仅为453万，一年的时间全国新增了超百万的网约车司机。

 

但刘奇却指出，实际增加的网约车司机数量肯定比官方公布的数据还要高，而且这一数字仍有增长趋势。一方面，除已经通过平台审核，拿到相关资质的网约车司机外，还有不少“黑车”。虽然具体“黑车”数字难以统计，但这一数字肯定会比合规的网约车数量还要高。

 

另一方面，由于开网约车的进入门槛相对较低，以及时间的相对自由，这也让不少人准备开网约车进行临时过渡。比如说，由于上半年餐饮行业迎来一波“报复性开店潮”，但在价格战、行业竞争加剧，以及随着后续天气变化，部分餐饮品类无法满足季节需求的背景下，估计下半年餐饮行业将迎来一波闭店潮。闭店潮之后，这些餐饮企业老板、员工可能也会有不少人加入网约车大军中。

 

但与之形成强烈反差的则是，网约车平台订单数量的减少。结合交通部的数据来看，今年1-5月，网约车订单量环比分别增长14.1%、13.3%、9.7%、-1.4%和4.2%，行业增速整体呈下滑趋势，各大网约车平台的订单量均受到不同程度冲击。

 

其中，阳光出行5月份订单量同比减少15.2%。美团打车4月份订单量暴跌58%，5月份更是掉出前十行列。

 

“僧多粥少”面前，网约车司机的生存空间进一步被挤压。刘奇接着表示，以前自己可能一天只跑10个小时左右。但现在自己和同行一天跑12—14个小时都属于常态。但即便如此，即使在行情相对较好的时候，一天的流水也只有二三百元。

 

若扣掉每天的固定成本100多元，电费和车辆保险六七十元，以及车辆的损耗、折旧、吃饭等成本，有时候一天的纯收入有可能还不到100元。

 

更让刘奇发愁的事情在于，若是平台上出现利润稍微高一点的“好单”，基本上都是几十个司机在抢。为节省成本，即使在七八月份合肥每天三十多度的高温下，自己在等单过程中空调都不敢开。

 

如刘奇所言，当网约车司机的付出和收入不成正比时，平台所推行的一口价订单实际执行过程中，有可能会遭遇堵车、因交通事故进行道路的临时管控等不确定因素，进而导致订单时间被拉长的同时，司机的成本也在增加，这让司机服务一口价订单时，不但不赚钱反而还会赔本。

 

“世人慌慌张张，不过是图碎银几两，偏偏这碎银几两，能解世间万种慌张”，面对收入下降，网约车司机对一口价订单的怨声载道也就不能理解。